ECONOMY ROWING

di Maurizio Ustolin

Sentiti un pò gli umori dei club remieri piccoli e medio-piccoli, lo zoccolo duro del nostro canottaggio, non ho potuto far a meno di constatare l’alto indice di difficoltà finanziaria in cui versano la maggior parte di essi. Il canottaggio, è inutile nascondercelo, è uno sport molto oneroso, e ciò è quanto si evince dai bilanci dei club remieri italiani.

Non mi vien dato di sapere in quali condizioni si trovino le società di canottaggio del resto d’Europa, ma se dovesse trattarsi di situazione comune, sarebbe bene intervenisse anche la FISA.Più volte il maggior organismo internazionale del canottaggio si è preoccupato della diffusione dello sport del remo tra nazioni presso le quali questa disciplina non era ancora praticata, e ritengo che, nazioni agli esordi, come del resto società agli inizi, potrebbero avere delle difficoltà a reperire i fondi per l’acquisto dei materiali prettamente tecnici. Credo inoltre che i grossi impegni di spesa richiesti dallo sport del canottaggio siano discriminanti tra una società che ha le possibilità economiche per praticarlo e quelle che non ce l’hanno.

E’ paradossale volere il canottaggio non più come sport elitario, ma come attività sportiva aperta a tutti, e poi essere costretti a spendere le cifre (on solo per le attrezzature), che noi tutti conosciamo.

Le voci del bilancio che creano le maggiori difficoltà sono quelle degli acquisti delle barche (e relativi remi), e le trasferte. In questo primo capitolo ci occuperemo dei materiali, ed in particolare delle imbarcazioni, indispensabili per la pratica del nostro sport. Abbiamo la fortuna di avere in Italia due tra i migliori cantieri di imbarcazioni di canottaggio al mondo (Salani e Filippi), con un terzo (Donoratico 3) che cerca di ritagliarsi uno spazio al sole del remo nazionale. Le barche italiane sono indicate anche dagli stranieri come quelle con il miglior rapporto qualità-prezzo attualmente sul mercato, e la gradevolezza verso gli scafi prodotti nel nostro paese da parte di molti club europei ne sono la conferma. Teniamo presente che una società di canottaggio è costretta ogni anno ad acquistare del materiale nuovo, quindi imbarcazioni e remi di nuova fattura, questo per:
- incrementare il proprio parco imbarcazioni;
- svecchiare il proprio hangar;
- tenersi al passo con le nuove tecnologie.
In poche parole, rendersi competitiva sotto il profilo dei materiali.

Ma come fa, una società con un budget annuo di poche decine di milioni di lire a sostenere i ritmi che impone il nostro sport, tenendo poi conto che dall’anno scorso, il contributo federale per l’acquisto mate-riali è venuto a mancare, e che quindi l’imbarcazione dev’essere pagata per intero dalla società o da chi per essa?

Quando una società acquista un’imbarcazione, da chi viene pagata?
- dalla società stessa, con i soldi del budget annuale;
- dallo sponsor che in quel preciso momento aiuta il club;
- dai genitori dei ragazzi che devono usarla;
- da un gruppo di appassionati;
- altro.

In che modo può venire pagata una barca?
- subito per intero;
- un pò alla volta accordandosi col cantiere;
- accendendo un mutuo;
- con il leasing.

Prenderemo per questa nostra indagine l’esempio della barca più piccola, e quindi per certi versi meno costosa: il singolo.
La scelta è ricaduta sullo skiff perchè è la barca più diffusa, fondamentale per gli allenamenti della vogata di coppia, ed è la più usata, dalla società più grossa alla più piccola. Ogni club ha almeno una persona che esce in singolo, con il singolo ci si allena e con questa barca si disputano le gare.

Quanto costa un singolo? Il prezzo di un singolo italiano varia tra i sei e gli otto milioni, remi esclusi.

Concordo con i titolari delle maggiori aziende costruttrici di questi scafi che l’alta tecnologia eleva i costi (peraltro più bassi di circa il 30% rispetto i tedeschi Empacher). Mi si dovrà però dare atto che una società che sceglie di spendere 8 milioni per uno skiff, (e ciò si verifica soprattutto quando si è in possesso di uno sculler di buona levatura), difficilmente farà altri acquisti importanti per quella stagione.

La mia domanda allora è:

Ci si può "accontentare" di un singolo che presenti caratteristiche essenziali, ma che costi anche molto meno? (Generazioni di canottieri hanno remato sui tanto criticati "Maradona" o sui Veb, imbarcazioni non certo sofisticate).

E ancora, diamo a tutti il singolo Top, o lo riserviamo agli atleti di una certa affidabilità agonistica?

Da questi quesiti, a mio avviso piuttosto interessanti, è nato l’interesse per le barche cosiddette economiche.

Ho provato a volgere il mio sguardo all’usato, ma in molti casi o la differenza di prezzo con il nuovo era soltanto marginale, o venivano proposti degli scafi decisamente di scarso valore tecnico.

Che cosa volevo?

Un singolo che avesse le seguenti caratteristiche:

- Caratteristiche tecniche simili alle barche Top;

- Barca con la quale potersi allenare, ma anche gareggiare;

- prezzo basso.

E allora?

Ho testato due imbarcazioni: un singolo della ditta PROLIKO della Rep. Ceca ed un SALANI, due barche dai costi allettanti, aggirantisi sui tre milioni. Entrambi i singoli sono stati costruiti per portare atleti tra i 60 ed i 70 Kg.

Le caratteristiche sono dettagliate nello schema seguente:

PROLINKO

Costruzione:

La struttura dello scafo è di tipo a sandwich, costituita da resina e fibra di vetro, uno speciale tessuto dell’EURO-COMPOSITES, con alcune parti rinforzate dal carbonio.

In acqua:

il Proliko, dalla forma cosiddetta "a banana" è una barca tutto sommato onesta che pecca un pò nelle rifiniture, ma è adatta ad un vogatore alle prime esperienze, e per le categorie dei più giovani.

Il rendimento è abbastanza buono. Non presenta dalle forti differenze con barche di concezione primi anni ‘90, mentre è un pò superata rispetto a quelle di nuovissima concezione. Il prezzo ne fa però un ottimo scafo per gli allenamenti, per le gare meno impegnative, e sprattutto quando non sono richieste prestazioni al top.

SALANI

Costruzione:

La barca italiana è costruita in tessuti di vetro, termino e resina epossidica con la tecnica del sottovuoto.

Nastri di carbonio sono stati posizionati nel senso longitudinale dell’imbarcazione per garantire una sufficiente rigi-dità: A richiesta è possibile avere le scarpette sulla pe-daliera e dei bracci più robusti forniti di quinto tubo.

In acqua:

Il Salani presenta delle ottime rifiniture per le quali d’altra parte il Cantiere di Limite è conosciuto.

E’ un’imbarcazione che offre la possibilità di tutte le regolazioni, uno scafo robusto che viaggia bene sull’acqua, offrendo una buona rigidità, se si considerauna minima presenza di carbonio. Se qualcuno pensasse di poter acquistare in sostituzione questo tipo di imbarcazione al posto delle barche Top, si sbaglia, ma è comunque a mio avviso un ottimo scafo per gli allenamenti e le regate giovanili e regionali: adatta per i principianti e le categorie giovanili, ottimo mezzo da diporto per i soci.

CONCLUSIONI

E’ sufficiente essere presenti sui campi di regata italiani, o assistere alla TV alle manifestazioni internazionali per stabilire con precisa esattezza quali sono le barche migliori.

I colori sono sempre quelli: il giallo, il bianco ed il celeste.

Io credo però che possa esistere una nuova parte del mercato (all’estero già esiste), che si occupi delle barche economiche, e non per questo meno efficienti, ed i due scafi che in queste poche righe ho presentato, ne sono la conferma.

Entrambi i singoli si possono visionare a Muggia (TS) presso la S.N. Pullino, previo appuntamento.