Portanza Idrodinamica

In questo articolo cercheró di stimolare un po’ di conversazione su di un soggetto che ritengo molto importante come allenatore: la portanza Idrodinamica (PID).

Prima di tutto che cos’è la portanza idrodinamica? In maniera semplicistica si puó comparare la pala del remo ad un’ala di un aereo. Come un ala, una volta in acqua la pala tende ad avanzare ed “alzarsi”, solo che invece di procedere verticalmente come farebbe in un aereo procede lateralmente verso l’esterno dell’imbarcazione (vedi fig. 1).

A questo movimento corrisponde un progressivo avanzamento della barca verso prua come se fosse “risucchiata” in avanti dal naturale avanzamento dei remi. Cosí la barca, invece di essere spinta avanti come normalmente si crede, è “tirata” in avanti.

Ma perché la PID è importante? Perché la sua esistenza puó spiegare (o meno)

l’applicazione/efficienza di una tecnica di voga rispetto ad un’altra e perché il tipo di remi e le regolazioni dell’imbarcazione sono strettamente dipendenti dall’influenza di questo fattore nella vogata.

Non c’è dubbio che questo fenomeno esiste, il dubbio è quanto la PID influenza la propulsione della barca.

Il soggetto e tutt’altro che nuovo. Giá le vecchie potenze del remo dell’europa dell’est stavano ponendo attenzione alla PID, ma negli ultimi anni tutti i maggiori costruttori di remi, dagli Australiani Crocker agli Americani Dreher e Dreissigacker, si sono concentrati nello sfruttamento di questo particolare effetto che si crea nella prima parte della palata. Se sia solo una trovata pubblicitaria per poter vendere piú remi, oppure una realtá tecnica é difficile da dire. Il numero di variabili in gioco e l’ovvia difficoltá nel misurarle rendono questo argomento estremamente difficile da risolvere.

Come ho giá detto il fenomeno è indiscutibile (si tratta solo di osservazione), la pala nella prima parte del suo passaggio in acqua si muove nella stessa direzione della barca. Il vero problema è determinare se la PID produce un incremento della velocitá naturale dell’imbarcazione e se questo è tale da giustificare ogni possibile soluzione tendente ad amplificarla. Qui le opinioni si dividono.

Se si ritiene che la PID sia veramente rilevante nella propulsione dell’imbarcazione, si dovrebbe porre enfasi nell’attacco, arrivando ad angoli estremamente acuti, cercando di produrre quel rapporto 70% della palata verso la prua e 30% verso la poppa. Questo, per poter utilizzare al massimo lo “scorrimento” della pala in acqua e il conseguente “risucchio” dovuto alla PID. Si cercherá quindi di regolare la barca in maniera da dare l’opportunitá all’equipaggio di avere un pronunciato angolo di attacco e un angolo di finale molto meno accentuato. Anche il tipo e l’ampiezza della superficie del remo che si sceglie sará determinato dall’esistenza e dalla consistenza della PID. (parleremo piú avanti riguardo alle possibili opzioni che si aprono quando si tiene in considerazione questo effetto).

Se si pensa che l’influenza della PID sia minima dal punto di vista biomeccanico non ha assolutamente senso cercare un angolo cosí poco vantaggioso per la propulsione della barca dove la maggioranza della forza applicata viene dispersa lateralmente (vedi fig. 2).

É molto piú conveniente avere un settore diviso al 50% in tutte e due le direzioni dove si massimizza il momento di maggiore “efficienza fisica” della palata che è quello centrale (vedi fig. 3).

Fatto sta, che tutti i costruttori di remi si sono concentrati nel esasperare la PID e tutti i loro ultimi prodotti sembrano cercare di esaltarla sia pur con diverse soluzioni tecniche. Tutti i costruttori cercano di rendere la superficie delle pale piú continua in maniera da permettere un passaggio interrotto del filetto idrodinamico sulla pala, per esempio passando dalle originali pale a mannaia “Big Blade” che avevano la costa in mezzo, alle ultime “Smoothies” (letteralmente “liscie”) che dovrebbero in teoria evitare di interferire con il flusso dell’acqua sulla superficie della pala. L’incremento della superficie delle Smoothies in teoria dovrebbe anche favorire la portanza nella stessa maniera in cui l’incremento della superficie alare di un aereo dovrebbe aumentare la sua portanza. L’ultima trovata dei fratelli Dreissigacker è l’appendice idrodinamica in plastica che dovrebbe a sua volta incrementare la portanza, creando delle turbolenze al bordo d’attacco superiore. Con le sue pale, Mr. Crocker, cerca di fissare i limiti costruttivi delle Concept 2 limitando l’interferenza dell’attacco tra la pala e l’asta del remo. Inoltre i bordi della pala vengono raffinati per migliorare la penetrazione. Diverso da tutti e di concetto molto piú avanzato è l’approccio di Jim Dreher con le sue Apex RX. Le nuove pale cercano di incrementare la portanza non attraverso l’ncremento della superficie, ma attraverso la forma della pala.

La particolare forma, che deriva da un vecchio disegno della Germania Est è studiata per esaltare al massimo l’effetto di portanza della pala senza incrementare la superficie e quindi la resistenza della pala allo scivolamento in acqua. E qui si apre un altro soggetto di discussione. È importante anche ricordare che maggiore è la superficie maggiore è la resistenza che si soffre in acqua. Quindi maggiore diventa anche l’energia necessaria per muovere le pale

attraverso l’acqua. Diventa essenziale cercare di capire qual’è la superficie ottimale della pala. Se si crede che la PID sia un fattore determinante nella propulsione della barca, si cercherá di trovare una pala le cui caratteristiche siano di essere il piú “efficiente” possibile: cioè che produca la massima portanza con il minimo possibile aumento di superficie/resistenza. Se non si crede nella PID si cercherá di prendere la pala con la maggiore superficie disponibile in maniera da minimizzare lo “scivolamento” della pala in acqua durante la fase centrale della palata dove si dovrebbe avere la maggiore efficienza.

La domanda che tutti gli allenatori si staranno ponendo adesso è la seguente: <<Si ma cosa fa andare piú veloce i miei equipaggi?>>.

Purtroppo non c’è una risposta definitiva ancora. Tutti quanti gli ingegneri che ho consultato sono d’accordo nell’affermare l’esistenza dela PID ma hanno convinzioni completamente diverse sul livello di influenza che puo avere sulla velocitá della barca. Se non mi ricordo male si va da un minimo di 2% fino ad un massimo di 25% (valore secondo me un po troppo ottimistico).

Ora il mio personale ragionamento è il seguente; supponiamo che sia un influenza dell’1% (molto al di sotto di quella minima indicata dai tecnici del settore). L1% di una gara di 5:30 che puó essere una gara di 8+ è circa 3.3 secondi. La mia domanda è chi tra di noi è disposto a buttare via 3 secondi che non costano niente dal punto di vista del dispendio energetico?

Io personalmente preferisco prendere tutto il vantaggio che posso specialmente quando a livello internazionale oramai le gare si decidono con centesimi di secondo.

Aspetto domande questo è il mio indirizzo email: marcobovo@mac.com

Un saluto a tutti dagli USA.

Marco Bovo